motorveje Danmark har rigeligt med store veje

Danmark har formentlig verdens mest udbyggede vejnet og et forsømt kollektivt trafiksystem. Det er derfor på tide at stoppe med at sende milliarder af gode kroner til vejprojekter, der altid betyder større energiforbrug og hærværk mod byer og natur.

Tidligere (og nu afdøde) vejdirektør Per Milner var vejdirektoratets stærke mand gennem 25 år og havde altid en prioriteret liste over ønskelige vejanlæg klar til en ny regering. Han fik altid sin vilje.

Den 6. oktober 2006 udtalte han følgende kloge ord til Birgitte Marfelt i Ingeniøren "I dag har samfundet veje nok”. Manden der om nogen har forsynet Danmark med asfalteret infrastruktur. “Der er grænser for, hvor mange veje dette lille land kan anlægge", sagde han. "Nu er der brug for at bygge en ordentlig planlægning op omkring biler og baner.”

Motorvejslobby

Denne eftertænksomhed har desværre ikke stoppet lobbyarbejdet for flere motorveje. Dette til trods for, at der den 29. januar 2009 blev indgået en meget bred aftale i Folketinget om “En grøn transportpolitik”.

Et hovedpunkt i aftalen er, at: “Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Jernbanen skal være pålidelig, sikker og topmoderne.”

En afgående erhvervschef løftede i et interview i Erhvervsbladet for år tilbage sløret for årsagen til de stadige intense lokale krav om flere motorveje. Han sagde, at motorveje, som staten jo betaler, er noget erhvervsfolk og politikere altid kræver, hvis vi ikke selv kan finde på noget til at sætte gang i deres område. Det er bekvemt, idet vi, hvis motorvejen kommer og ikke har haft nogen positiv effekt, for længst har fået andet job, og politikerne er gået ud af politik. Hvis motorvejen ikke kommer, har vi fortsat en bekvem undskyldning for, at der ikke er kommet nogen udvikling. Dette spil har fundet sted gennem årtier med ihærdig hjælp fra Vejdirektoratet, konsulentbranchen, Asfaltindustrien, Erhvervslivets organisationer, bilbranchen og FDM.

Den norske forsker Jørn Cruickshank fra Agderforskning har i artiklen: “Hvordan fungerer ‘vegkonstruktionsmaskineriet’” givet en tankevækkende beskrivelse, som også passer på danske forhold.

Overfødig Motorvej

Det seneste skud på stammen er lobbyarbejdet for en såkaldt Hærvejsmotorvej fra Kolding til Aalborg. Den er fuldkommen overflødig, som også påpeget af Jyder mod Overflødige Motorveje, der i øvrigt har omdøbt projektet til Hærværksmotorvejen. Når det drejer sig om at få snabelen i statskassen til projekter, er projekters manglende lødighed og udprægede miljøskadelighed ingen hindring. Den 8. juni 2012 har lobbyen indkaldt til stor gratis slotskonference på Gram Slot, hvor strategien skal pudset af og pressen fodres med historier om lyksalighederne ved endnu en kæmpestor dyr motorvej gennem Jylland. Glemt er alt om miljø, energibesparelser og om, at det er den kollektive trafik, der skal løftes efter årtiers forsømmelse.

Jeg synes, at den omstridte skandalemotorvej til 6,2 milliarder kr. gennem Silkeborg, der blev skudt i gang den 3. februar i år, burde være landets sidste miljøødelæggende og overflødige motorvejsanlæg. Der skal bankes en kæmpe motorvej gennem byen for at en trafikmængde, der svarer til trafikken på Nørrebrogade i København, skal vinde en smule tid. Den sparede tid kan så f.eks. bruges til at se lidt mere fjernsyn, hvor en danskers gennemsnitskigning nu er 3 timer og 18 minutter i døgnet.

For samme beløb på 6,2 milliarder gode kroner, som motorvejsstumpen gennem Silkeborg koster, kunne hele banenettet fra Fredericia til Frederikshavn blive elektrificieret. Det ville ikke ødelægge by- og naturværdier, men løfte banesystemet op på et mere nutidigt niveau.

Beløbet svarer også til, at man kunne indkøbe 238 topmoderne Lint 41 togsæt med 129 siddepladser og god plads til cykler, kørestole og barnevogne. Det er den togtype, der benyttes af danske lokalbaner og Arriva.

Hvil i fred

Regeringen har heldigvis parkeret en stribe andre vejprojekter på ubestemt tid på grund af manglende finansiering. Det afholder dog ingenlunde lobbyen for at arbejde målbevist for at presse dem igennem. I betragtning af at Danmark formentlig har et af verdens mest udbyggede vejsystemer, burde alle store vejprojekter hvile i fred for evigt. Det gælder naturligvis også Hærværksmotorvejen.

“I Danmark er tilgængeligheden vældig god til stort set alle steder. Investeringer i ny infrastruktur eller regulering af trafikken vil derfor kun sjældent ændre på transportomkostningerne i en udstrækning, der har væsentlig indflydelse på den regionale udvikling.” Dette og følgende citater stammer fra et interview til AKF, Anvendt Kommunal Forskning, med trafikekspert Susanne Krawack, da hun var ansat i Transportrådet:

“En væsentlig forklaring på dette er, at vejene i Danmark generelt er gode.”

“Den begrænsende faktor for fremkommeligheden er oftest trængselsproblemer på indfaldsvejene i myldretiderne, og ikke at lokaliteter er vanskeligt tilgængelige på grund af ringe infrastruktur. Og trængselsproblemerne er et fænomen, man kun i de færreste tilfælde kan bygge sig ud af. Forbedringer af veje giver derfor sjældent en mærkbar bedre tilgængelighed.”

“En anden årsag til, at nye veje ikke betyder meget for regionaløkonomien er, at transportudgifterne udgør en meget lille del af virksomhedernes samlede omkostninger.”

“Der findes som sagt ikke klare veldokumenterede effekter for den regionale udvikling af at bygge ny infrastruktur. De simple betragtninger om, hvad ændringer af rejsetider kan betyde for ehvervslivet, tyder på, at effekten er lille.”

“Diskussionen fortsætter imidlertid, og lokalpolitiske delegationer møder til stadighed op på Chrstiansborg for at argumentere for, at uden en motorvej i netop deres region vil udviklingen gå i stå. Det skyldes jo nok, at udbygning af det overordnede vejnet er finansieret af staten.”

Intet belæg for positiv effekt

Der er således ikke forskningsmæssigt belæg for, at motorveje skulle have nogen særlig positiv effekt for erhvervsudviklingen i tyndt befolkede områder. Lobbyinteresserne snakker alligevel ihærdigt om, at man skal hjælpe områder, der ikke har motorvej. Det lyder også smukt. Man nævner ikke effekten af, at man kan køre begge veje på en motorvej. At erhvervsliv suges væk fra området – den såkaldte “sugerørseffekt” som følge af en motorvej. Det er baggrunden for, at det ikke er Vendsyssel eller Lolland/Falster, der har fået gavn af de enorme vejanlæg i Vendsyssel og til Lolland/Falster.

Det bliver tværtimod de i forvejen stærke områder, der suger mere aktivitet til sig. Man lukkede således hurtigt svineslagteriet i Nykøbing Falster, da motorvejen gjorde, at man hurtigt kunne køre grisene i dobbeltdækker-grisebiler med anhænger til slagteriet i Ringsted, der nu er det eneste svineslagteri, der er tilbage øst for Storebælt.

At lytte til motorvejslobbyens lokketoner om lykkelige tilstande efter en motorvej er ikke klogt. Også det lokale handelsliv bliver ofte alvorligt skadet, når storcentre efter bygning af en motorvej kan lokke kunder fra store oplande.

For yderligere inspiration kan du læse:

Hvordan fungerer “vegkonstruksjons-maskineriet”? af Jørn Cruickshank, Agderforskning, Norge