Transport Velfærdstab er kejserens nye klæder
NOAH har rettet henvendelse til en række udvalg i folketinget vedrørende Det økonomiske råds nye rapport "Økonomi og Miljø 2018"
Til Skatteudvalget, Energi-, Forsynings- og Klimaudvalget, Finansudvalget og Transport-, Bygnings- og Boligudvalget
Vi retter denne henvendelse vedrørende rapporten ”Økonomi og Miljø 2018. Regulering af landbrugets udledning, Reduktion af CO2 fra personbiler, Klimapolitik frem mod 2030” fra Det økonomiske råd.
Det er vores vurdering, at Det økonomiske råd freder og favoriserer biltrafikken på et helt igennem tendentiøst modelberegningsgrundlag. Uden føling med virkeligheden på trafikområdet og uden omtanke for areal- og miljøbelastningen og de 40 % af de danske familier som ikke har bil.
Det økonomiske råd er ude på et regneark-mæssigt teoretisk overdrev, når de beregner hvad det vil ”koste” at reducere CO2-belastningen fra personbiler. Det meste er et postuleret velfærdstab ved mindre bilkørsel. Reduktion af de eksterne effekter såsom ulykker, støj, trængsel mv. vurderes derimod meget lavt.
Biltrafikken, der står for hovedparten af udledningen fra den ikke-kvotebelagte sektor fredes fuldstændigt, mens der foreslås indgreb mod landbruget. NOAH-Trafik udtaler sig udelukkende om biltrafikken.
Bilbranchen og FDM har med jubel modtaget rapporten. Ikke så mærkeligt. Den kunne også være skrevet af bilbranchen selv. Der må ikke pilles ved kørselsmængden eller andet. Dette til trods for at biltrafikkens udnyttelsesgrad er meget ringe og miljøbelastningen stor. I myldretiden er der i gennemsnit nu kun 1,09 person pr. bil. Omkring 62 % af alle kørte personkm. i biler er i øvrigt fritids- indkøbs- og ærindekørsel.
Afgiften på benzin er kun 129 øre højere pr. liter end i 1989. Ifølge Norges Finansdepartement er benzin i Danmark billigst – set i relation til indtægter - blandt 14 undersøgte lande.
Baggrunden for ikke at foreslå tiltag mod biltrafikken er, at man siger, at det er for dyrt. Så skulle man tro at der var en klar oversigt over hvad det var for udgifter.
| Velfærdstab skyldes adfærdsændringer og afgiftsbetaling |
En forhøjelse af brændstofafgiften medfører et tab af velfærd for familierne. Det skyldes, at de reagerer på den forhøjede afgift ved at køre noget mindre, end de ellers ville foretrække. Dette kaldes af økonomer et tab af forbrugeroverskud, og skyldes, at familierne ændrer adfærd. Forbrugeroverskuddet bliver ligeledes mindre, hvis afgiftsstigningen får familierne til at vælge en anden biltype og færre biler, end de ville i udgangspunktet. Endelig reducerer selve afgiftsbetalingen forbrugeroverskuddet. |
|---|---|
| Tab for bilejere, hvis personbiler skal reducere udledningen |
Omkostningerne ved at mindske udledningen af CO2 fra personbiler er beregnet ud fra en ny model for antallet af biler, bilkørsel og brændstofforbrug. Modellen er baseret på omfattende oplysninger om bilejerskab og kørsel for danske familier. Modellen er anvendt til at beregne de marginale omkostninger ved at mindske udledningen af CO2 i 2030 ved en stigning i afgifterne på benzin og diesel. Familierne kan tilpasse sig en stigning i afgifterne ved at køre mindre, skifte til en mere brændstofeffektiv bil eller til en elbil. Endelig kan familierne vælge at skille sig af med deres bil(er). Disse valg er forbundet med et velfærdstab for bilejerne, som udgør den væsentligste del af den samfundsøkonomiske omkostning ved at mindske udledningen af drivhusgasser for personbiler, jf. kapitel II. |
| Det er relativt dyrt at reducere CO2-udledning fra personbiler |
Dette afsnit præsenterer nye beregninger for de marginale reduktionsomkostninger for CO2 fra private personbiler i 2030. Beregningerne bygger på en ny model for danske familiers bilvalg og kørsel, som benyttes til at analysere en stigning i brændstofafgiften i 2030. Analysen viser, at det er relativt dyrt at reducere CO2-udledningen fra personbiler. Den marginale omkostning ved en reduktion i CO2- udledningen på op til 1,8 mio. ton ligger således mellem 2.000 og 5.000 kr. pr. ton. Hovedparten af denne omkostning udgøres af velfærdstabet i familierne, som bliver ringere stillet af den ændring i kørsel og bilvalg, som afgiftsstigningen medfører. |
Kilde: Økonomi og Miljø, 2018 (De Økonomiske Råd)
Her kurven over det, der primært er postuleret velfærdstab ved højere afgifter på brændstoffer:
Figur 1: Marginal reduktionsomkostingskurve for CO2 fra personbiler
Kommentarer:
Velfærdstab udgør altså i regnemodellen den ”væsentligste del af den samfundsøkonomiske omkostning ved at mindske udledningen af drivhusgasser for personbiler”
Hvis en ændring af afgiften på benzin eller diesel betyder en ændring af transportadfærden udløses der ifølge den nye beregningsmodel straks en velfærdstab.
Prissætning af forbrugernes påståede velfærdstab ved at køre mindre i bil og i mindre biler forekommer ikke velmotiveret. Hver eneste kilometer i bil bliver derved nærmest hellig uanset konsekvenserne.
Til belysning af emnet kan man f.eks. stille følgende spørgsmål:
- Hvorfor er det et samfundsmæssigt velfærdstab dersom folk cykler til nærliggende supermarked i stedet for at køre i bil til fjerntliggende stormarked?
- Hvorfor er det et velfærdstab for samfundet, hvis man kører med cykel/tog/bus eller sammen med kolleger til arbejde i stedet for at køre alene i egen bil?
- Hvorfor er det et samfundsøkonomisk velfærdstab at cykle en tur med sine børn i stedet for at putte dem ind på bagsædet af bilen og køre en lang tur til et loppemarked eller andet?
- Hvorfor er det et velfærdstab at man ikke kører i bil og henter og bringer sine børn og andre familiemed-lemmer og venner, men at disse selv når frem med cykler og kollektive transportmidler?
- Hvorfor er det velfærdstab at man f.eks. lader en fastboende kigge til sommerhuset i stedet for selv at køre med bil - f.eks. fra København til Vestkysten - blot for at se om huset stadig er intakt?
- Hvorfor er det et samfundsøkonomisk velfærdstab, hvis man undlader at køre en tur fra f.eks. Nordjylland eller Fyn for at købe billigt ind syd for grænsen?
- Hvorfor er det en samfundsøkonomisk velfærdstab, at man tager toget fra Århus til et møde i København i stedet for at køre i egen bil?
- Hvordan ville velfærdsgevinsten være, hvis man brugte det ekstra afgiftsprovenu fra højere benzinafgifter, til f.eks. at nedsætte prisen for brug af kollektiv transport og til at forbedre forholdene for cyklister?
NOAH-Trafik må stille sig fuldkommen afvisende overfor den foretagne modelberegning af et postuleret samfundsøkonomisk velfærdstab. Man kan ikke fastlægge sin klima- og miljøpolitik på den slags verdensfjerne beregninger.
Nedenfor kan ses - nærmest surrealistiske - eksempler på beregningerne - og kildehenvisning.
Fastlæggelse af et niveau for bilbeskatning og afgifter på benzin og dieselolie må besluttes ud fra en målsætning om at få reduceret klimabelastningen og samtidig sikre reduktion af miljøbelastningen og ulykkesbelastningen samt sikre, at der også er et ordentligt serviceniveau for folk, der ikke ønsker at bruge eller ikke kan bruge bil.
Nedenfor er gengivet klip fra de modelberegninger, som ligger til grund for afvisning af tiltag på bilområdet (fra side 8):
Alle 56 sider i rapporten ”Dokumentation af bilmodel” kan studeres her.
