Trafik Spar 3,4 mia. kr. ved at undlade at bygge en miljøødelæggende, overflødig og biltrafikskabende Nordhavnstunnel

København den 28. august 2019

Den 9 maj 2019 indsendte vi høringsvar vedr. en ca. 1 km. lang Nordhavnstunnel til 2.871 millioner. Dette høringssvar er gengivet som bilag 1.

Den 19. august er der nu en supplerende høring fordi Københavns Kommune, (fremtidig ejer af Nordhavnstunnelen) vil have en tunnel, der er 0,4 km. længere. Det fordyrer projektet til 3.442 millioner kr.

Vi mener, at dette projekt og en forlængelse i form af en Havnetunnel til Amager bør droppes – bla. i lyset af den nye regerings målsætning om begrænsning af CO2-udslippet med 70 % i 2030.  Alle forslag til nye infrastrukturanlæg skal trække i retning af at efterleve den bindende målsætning om reduktion af CO2-udslippet med 70 % i 2030 i forhold til 1990, som beskrevet i ”forståelsespapiret”.

Både selve den energikrævende konstruktion af tunnelen og den fremtidige brug vil betyde store klimabelastninger. En sådan biltunnel vil give et stort trafikspring og suge passagerer væk fra den mere klimavenlige kollektive trafik. Den metrolinie, der er under bygning til Nordhavn vil derfor kraftigt få undergravet passagergrundlaget. Ydermere vil Svanemøllehavnen blive ødelagt gennem mange år.

På det allerseneste er der tillige kommet et forslag om et stort naturområde i Nordhavn. Se mere herom: nordhavns-naturvenner.dk

Forslaget om et naturområde i Nordhavn er bl.a. affødt at en katastrofal mangel på natur i Københavns Kommune. Der er bygget mange nye store byområder uden naturområder.

Bag forslaget ’Nordhavn Naturpark’ står ti organisationer: Danmarks Naturfredningsforening København, Dansk Ornitologisk Forening, Friluftsrådet København, Østerbro Lokaludvalg, Østerbro Lokalråd, Verdens Skove, Noah, Foreningen til Hovedstadens Forskønnelse, Østerbro Havnekomité og Miljøpunkt Østerbro.

Vi støtter fuldt ud etablering af Nordhavn Naturpark.

Ved etablering af Nordhavn Naturpark reduceres nybyggeriet naturligvis og derved sænkes behovet for flere veje. Det nuværende vejsystem vil kunne klare biltrafikken. Folk vil yderligere blive stimuleret til at tage metroen, hvor 2 stationer i Nordhavn forventes åbnet i 2020.

Denne figur fra Bombardier viser, hvor mange mennesker man kan flytte pr. time på 3.5 meters bredde. Som man kan se er letbaner og metro langt mindre arealkrævende end vejanlæg.

Fortsat at satse så markant på personbiler og bruge milliarder på nye vejanlæg og bruge så meget af  byens areal til kørsel og parkering er ikke rimeligt, hvis man mener det alvorligt med miljø og bæredygtig trafik.

Her er prisberegning vedr. det nye forslag om en længere biltunnel til 3442 mio kr.

Her tegning der viser det nye forslag:

Havnetunnelen bør opgives. Vi er helt enige med Peter Hartoft-Nielsen.

I artikel i Ingeniøren ”Havnetunnelen bør opgives”, af en af vore førende byplanlæggere Peter Hartoft-Nielsen gør han opmærksom på, at det netop har været Københavns fordel, at der ikke er en østlig omfartsvej. Det er noget andre byer misunder København. Han skriver bl.a.:

”Netop det forhold at vi ikke har haft motorgader i og en østlig omfartsvej omkring København, har været afgørende for den trods alt relativt gunstige trafikale situation, som præger København og de centrale bydele, og som mange andre europæiske storbyer i dag misunder os. Byen har skulle udvikle sig i et cirkeludsnit på 150 grader, og det har været grundlaget for en fornuftig aflastning af city”

Peter Hartoft-Nielsen påpeger også, at man må vælge mellem biltrafik og offentlig transport. Han citerer her tidligere miljøkommissær og overborgmester i København Ritt Bjerregaard:”Det er ikke muligt samtidig at gå ind for privatbiler og offentlig transport i byområder, hvis man også vil imødekomme behovet for mobilitet og opnå bedre livskvalitet. Vi er nødt til at foretage nogle klare valg om, hvad det er vi vil have, når det drejer sig om mobilitet i byer. Man kan som bekendt ikke både blæse og have mel i munden''.

Lynetteholmen

Bygning af Lynnetteholmen vil give en yderligere forværring af situationen. At bygge så mange boliger og arbejdspladser et så afsides sted, som Lynetteholmen er tænkt placeret, vil udløse uoverskuelige trafikale belastninger, idet det netop er tanken at satse på biltrafik ved anlægge en havnetunnel til Lynetteholmen. Det er dog også tanken at anlægge en metrolinie, men effekten af en sådan vil undergraves af en hurtig vejforbindelse.

DTU har vurderet den trafikale effekt sådan:

Forventet persontrafik til, fra og internt i områderne, men ikke gennemkørende

• Ved ca. 3 ture pr. indbygger pr. dag = 240.000
• Ved ca. 3 ture pr. arbejdsplads = 150.000
• Samlet 390.000 tur

Og sådan:

Transportbehov ved den ønskede byudvikling

(Kilde: DTU Management, Transport Afdelingen)

Vi vil i øvrigt henvise til den indsigelse – bilag 1, som vi indsendte den 9. maj 2019.

I lyset af forslaget om en Nordhavn Naturpark må en forlængelse af Metrolinien dog have en anden linieføring for ikke at gennemskære naturparken.