Power-to-X Energiaktører manipulerer med PtX-strategi

Denne artikel findes i sin helhed på Altinget.dk

Virksomheder som Ørsted, SAS og Maersk er gået sammen med interesseorganisationer som Dansk Energi, Dansk Industri og IDA samt forskere fra DTU om et storstilet fremstød for Power-to-X.

De er på udkig efter statslig finansiering og gunstige rammevilkår. De presser på for at accelerere udviklingen med argumenter om, at Power-to-X skal blive anden akt i forestillingen om Danmark som grønt foregangsland. 

Første akt var udviklingen af vindkraft – og at hvis vi ikke skynder os, så vil anden akt blive udspillet uden for Danmarks grænser.

Manipulerende mediestrategi

Et led i deres strategi er at få positiv mediebevågenhed, og uden blusel foregiver de, at der lige om lidt vil være helt emissionsfrit brændsel til fly, containerskibe og tung vejtransport.

Medierne er desværre ganske ukritiske, når virksomhedernes historier videreformidles. Vi har eksempelvis i Danmarks Radio kunnet lytte til påstanden om, at det snart er slut med flyskam, for når vi kan flyve igen, bliver brændstoffet grønt.

På det samme – ellers reklamefrie – public service-medie har vi også kunnet se, hvad der må betegnes som en reklamefilm for Power-to-X, der præsenteres som de forurenende containerskibes mulighed for at redde klimaet.

I rapporten 'Anbefalinger til en dansk strategi for Power-to-X' har Dansk Energi og deres samarbejdspartnere fra især transporterhvervene opfundet udtryk som "grøn brint," "grøn el" "grønt kulstof" og "grøn ammoniak".

Det lyder forjættende, men er desværre langt fra så bæredygtigt, som det lyder. Lad os prøve at se på, hvad de misvisende betegnelser reelt dækker over.

Energien i Power-to-X

Selve ordet Power-to-X er synonym for, at elektricitet (kaldet power) skal bruges til at frembringe en energikilde af en eller anden art (kaldet X), der kan anvendes i den tunge transport (fly, fragtskibe og lastbiler).

Power-to-X er en del af en fortælling om, at transport af varer og mennesker problemfrit kan fortsætte uden begrænsninger i fremtiden.

Et meget anvendt ord i den fortælling er "dekarbonisering," hvilket indikerer, at vi har at gøre med brændstoffer, der ikke indeholder karbon (kulstof), og derfor kan anvendes, uden at der udledes CO2.

Det transportbrændstof, der er slutproduktet, kan da også i nogle tilfælde være helt uden kulstof, nemlig brint (H2), fremstillet af vand i et eldrevet elektrolyseanlæg, eller ammoniak (NH3), som kan fremstilles ved hjælp af brinten fra elektrolysen sat sammen med atmosfærisk kvælstof.

Men selv om både brint og kvælstof findes i rigelige mængder, så skal der bruges meget energi til at isolere dem fra henholdsvis vandet og atmosfæren, og derfor er det relevant at kigge nærmere på, hvor den energi skal komme fra.

De vindmølledrevne energiøer

Energien til fremstilling af den "grønne brint" fra elektrolysen tænkes primært at være elektricitet fra vindmøller.

Sådan forklares det i hvert fald i den offentlige debat, hvor det også fremhæves, at det skal være "overskudsstrøm" fra vindmølleproduktionen.

Men samtidig har partnerskabet bag Power-to-X udtrykt ønske om, at al energien fra den ene af de vindmølledrevne energiøer, der ifølge klimaaftalen skal etableres frem mod 2030, udelukkende skal bruges til Power-to-X.

Hvis den, som partnerskabet ønsker, kan producere i omegnen af tre gigawatt – og det er en ret stor energiø – vil den kun kunne levere el til en brintproduktion, der kan dække omkring 30 procent af det flybrændstof, der under normale forhold tankes i Københavns Lufthavn. Og så skal der endda efterfølgende tilføjes noget kulstof, før det bliver flybrændstof (e-kerosen).

Så vi er – selv hvis vi kigger langt ud i fremtiden – meget langt fra at kunne producere nok energi fra vindmøller til at kunne dække blot en brøkdel af transportbranchens enorme energiforbrug.

Grøn brint og ammoniak

Vi skal jo også bruge elektricitet til en lang række andre formål og helt specifikt tænkes overskudsstrømmen for eksempel også at skulle anvendes til personbiler. Man kan som bekendt ikke bruge den samme strøm mere end én gang.

Derfor vil det blive nødvendigt også at bruge strøm fra andre kilder, hvis Power-to-X skal blive en realitet, og her kommer biomassen ind i billedet.

Dansk Energi og deres samarbejdspartnere inkluderer nemlig elektricitet baseret på biomasse som "grøn el," til trods for at flere og flere anerkender, at det er forkert at regne biomasse som en vedvarende energikilde.

Introduktionen af Power-to-X vil uundgåeligt udskyde en ønskelig hurtig udfasning af brugen af biomasse til energi og dermed lægge yderligere pres på verdens skove og biosfærens kulstoflagre.

Når den "grønne brint" skal indgå i den ovenfor nævnte "grønne ammoniak", skal der også bruges energi til at få kvælstoffet ud af atmosfæren – det sker normalt ved meget høje temperaturer og højt tryk.

Det fremgår ikke tydeligt af materialet fra Dansk Energi og samarbejdspartnerne, hvilken form for "grøn energi" der skal anvendes til dette.

At omtale resultatet af disse processer som en dekarbonisering, er vildledende, uanset om brændstofferne (brint og ammoniak) i sig selv ikke indeholder kulstof.

Biomasseforbruget vil stige

Slutproduktet (altså X'et) kan også være kulstofholdige transportbrændstoffer, hvor brinten kombineres med kulstof til for eksempel metan, metanol, diesel og flybrændstoffer.

Eller som der står i rapporten fra Dansk Energi: "Ved at tilføje karbon til brint i en synteseproces kan man producere e-diesel, e-metanol, e-kerosen, e-dimetylæter (E-DME) og e-metan. Brændstofferne kan direkte erstatte de nuværende fossile brændsler og har derfor høj anvendelighed i vejtransport, skibsfart og luftfart".

Her kommer altså det "grønne kulstof" ind i billedet – det karbon, der skal tilføjes. Men hvor skal det så komme fra? Frem til 2030 vil den helt overvejende kilde til "grønt kulstof" være biomasse i en eller anden form – det fremgår af skriftligt materiale fra Dansk Energi og Energinet.

Hvis virksomhedernes og organisationernes strategi følges, vil det altså medføre et yderligere øget forbrug af biomasse. Det skal lægges oven i Danmarks – og hele klodens – i forvejen alt for store og ikke bæredygtige biomasseforbrug.

En mindre del af det "grønne kulstof" håber Power-to-X-netværket at kunne hive ud af skorstensrøgen fra forbrændingsanlæg.

Skorstenene kan være på biomassebaserede kraftvarmeværker eller affaldsforbrændingsanlæg. Og langt ude i fremtiden håber Dansk Energi, regeringen og de mange andre aktører, at man kan hive CO2 direkte ud af atmosfæren og indbygge det i de kulstofholdige brændstoffer.

Jordens pressede biomasseressourcer

De første mange år er Power-to-X altså bare en ny sofistikeret måde at bruge løs af den knappe ressource biomasse. Desværre er det ikke noget, der fremgår af kommunikationen i medierne fra de aktører, der ønsker at fremme teknologien.

Tværtimod undlader de behændigt at nævne, at vi ikke er i nærheden af at have den vindkraft, som, de ellers hævder, skal være grundlaget for den "grønne brint".

Power-to-X er ved at blive sneget ind ad bagvejen på samme måde som den store, forfejlede omstilling fra kul til biomasse i de danske kraftvarmeværker.

Det virker, som om partnerskabet ikke ønsker, at projektets store afhængighed af biomasse til energi skal være en del af den offentlige debat.

Og det er måske forståeligt, for biomasse er ikke en CO2-neutral energikilde, selv om det netop er det, der forudsættes, når den påståede klimagevinst ved Power-to-X beregnes.

Tilbage står altså følgende problemer: At vi kommer til at drive rovdrift på Jordens i forvejen pressede biomasseressourcer, og at processerne kræver, at en meget stor del af fremtidens kapacitet fra vindmøllerne vil blive beslaglagt til Power-to-X.

Så før vi hopper på virksomhedernes Power-to-X-drevne vogn, er der et stort behov for en åben debat om, hvorvidt samfundet kan acceptere et endnu større forbrug af biomasse, samt hvor meget af fremtidens vindkraft der skal reserveres til produktionen af denne form for brændstof.

I NOAHs optik ville det være langt mere bæredygtigt og klimavenligt at sætte alle gode kræfter ind på at begrænse både person- og varetransport dramatisk – til lands, til vands og i luften.